Forschung zu Einstiegshilfen - 2025
Forschung kann einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Situation von Menschen mit eingeschränkter Mobilität leisten, in dem sie Erkenntnisse zusammen trägt und verknüpft. Daraus können anschließend besser geeignete Produkte oder Dienstleistungen und sogar technische Normen entstehen. Das ist Grund genug, sich bei solchen Forschungen auf geeignete Art einzubringen.
Ich bin für den BSK-Landesverband Selbsthilfe Körperbehinderter Saarland (LSK Saarland) e.V. als dessen Experte für ÖPNV im Forschungsbegleitenden Arbeitskreis eines Projekts, bei dem es um selbstständig bedienbare Einstiegshilfen für die Eisenbahn geht. Unterschied: bisher werden Einstiegshilfen wie mobile Faltrampen und Hublifte im Fahrzeug oder auf dem Bahnsteig vom Personal bedient. „Macht doch nichts“, meinen einige Zeitgenossen. Nicht alle lassen diese Haltung durchblicken, nicht alle sehen das so.
Längst wurde erkannt: Die zur Überwindung der Höhendifferenzen an der Bahnsteigkante üblichen Einstiegshilfen sind momentan im Regelfall nicht selbstständig von den Fahrgästen bedienbar. Die daraus resultierende, insbesondere für Menschen mit eingeschränkter Mobilität fehlende selbstständige Zugänglichkeit der Fahrzeuge steht im Konflikt zum Grundsatz der größtmöglichen Unabhängigkeit in der persönlichen Mobilität (nach Artikel 20 UN-Behindertenrechtskonvention (UN-BRK)). Die im Grundgesetz und der UN-BRK geforderte Barrierefreiheit ist somit momentan nicht vollständig gegeben. An anderer Stelle auf dieser Website habe ich die Besorgnis (als rechtlichen Begriff lesen) des zuständigen Ausschusses bezüglich der Prüfung der Umsetzung der UN-BRK schon angesprochen: in der Summe wurde das als „weitgehend fehlende Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr“ in 2023 im Abschlußdokument an Deutschland gerichtet kritisiert.
Das Projekt Selbstständige Bedienbarkeit fahrzeugseitiger Einstiegshilfen wurde vom DZSF (das ist das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung, ein eigenständiges Bundesinstitut beim Eisenbahn-Bundesamt) auf eine Dauer von 18 Monaten angelegt. Projektstart war im Oktober 2024, Auftragnehmer ist das DLR (das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.), das neben angewandter und Grundlagenforschung auf dem namensgebenden Gebiet auch Forschung auf dem Gebiet Verkehr betreibt.
Anfang November 2025 gab es einen Workshop in Berlin mit Teilnehmern aus den Reihen der direkt betroffenen Fahrgäste, der Fahrgast- und Behindertenverbände, der Fahrzeug- und Systemhersteller, der Verkehrsunternehmen und Infrastrukturunternehmen und der Aufgabenträger im Schienenpersonenverkehr.
Ein Mitarbeiter des Auftraggebers beschrieb das so: „Ein Eindruck, der sich für mich im Workshop bestätigt hat: Ein Wille zur Umsetzung des universellen Designs im Schienenverkehr ist bei allen Akteuren erkennbar. Aber nur wenn Betroffene frühzeitig beteiligt werden, entstehen Lösungen, die wirklich allen Menschen zugute kommen! Das Forschungsprojekt leistet dazu einen entscheidenden Beitrag, indem frühzeitig alle Akteure zusammen die Anforderungen an selbstständig bedienbare fahrzeugseitige Einstiegshilfen diskutieren.“
Damit mögliche Ideen und Anregungen in der doch begrenzten Zeit eines Workshops nicht so leicht überhört oder übersehen werden, waren alle Teilnehmer aufgerufen, schon vorab einige Fragen seitens der Projektleitung schriftlich zu beantworten. Die Abbildung zeigt (stark verkleinert) die erste Seite der von mir ausgefüllten Vorabbefragung, die immerhin auf 21 Seiten angewachsen ist. Ein Großteil der Zeit im Workshop wurde in gemischten Gruppen aus den Reihen der unterschiedlichen Stakeholder verbracht, in denen zu einer Reihe vorbereiteter Fragen jeweils Ideen und Beiträge zusammen getragen wurden. Nach und nach füllten sich viele Moderatorentafeln mit den notierten Stichpunkten dazu. Zum Gelingen beigetragen hat auch - durch die Zusammensetzung des Teilnehmerkreises - eine Atmosphäre, die dem Ziel nicht entgegen stand. Davon ist oft zu hören, wenngleich die Voraussetzungen in der Vorbereitung oft nicht mitgedacht werden; mein Lob daher an die Veranstalter.
Um dabei zeigen zu können, wie sich das Angesprochene für die Betroffenen darstellt, waren diverse Schautafeln mit Darstellungen wie denen von aktuellen Einstiegshilfen vorbereitet worden.
Praktischer ging es zu, als der Blick auf zwei in Zügen einzubauenden herkömmlichen Hubliften geworfen wurde. Einer war der aus dem ICE 3neo bekannte Hublift vom Hersteller Palfinger, der andere stammt vom Hersteller Högg.
Beispiele für aktuelle Modelle von (vom Personal bedienten) Einstiegshilfen zu kennen, dürfte bei diesem Thema von zentraler Bedeutung sein, damit funktionierende Lösungen entstehen können. Einige wenige sind auf meiner Seite Einstiegshilfen (Eisenbahn) zu finden.
Inzwischen läuft bereits die Konsolidierung des Anforderungskatalogs an selbstständig bedienbare Einstiegshilfen für Schienenfahrzeuge.
Die verschieden Stakeholder werden durch schriftliche Abfragen und eine Abfolge von Online-Terminen im Laufe des Februar 2026 einbezogen.
In der Fachpresse und damit kaum erreichbar für die von fehlender Barrierefreiheit Betroffenen gibt es bereits einen Artikel mit dem Titel „Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante in Deutschland“ zu den ersten Teilen des Auftrags des Forschungsprojekts (Artikel kostenpflichtig, 40,00 EUR). Weitere Angaben zum Artikel in ZEVrail in Ausgabe 11/12 aus 2025 (Jahrgang 149, ISSN 1618-8330) finden Sie auf www.zevrail.de. Teilnehmer am Workshop werden die Reihe der Autoren des Artikels an den Namen wiedererkennen.
„Im deutschen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) gibt es zahlreiche Einstiegssituationen mit Höhenunterschieden, die ein barrierefreies Ein- und Aussteigen erschweren“ steht am Anfang der Zusammenfassung und bezieht sich damit nicht auf den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), bei dem dieses Problem bei fast allen Fahrzeugen an fast allen Stationen besteht und auch nicht auf den horizontalen Spalt als den anderen Teil des gleichen Problems. „Alter Hut“, werden die Menschen denken, die als Rollstuhlfahrer den Schienenpersonenverkehr regelmäßig bundesweit nutzen. Doch sogar dann steckt Brisanz - Zündstoff für Konflikte oder Diskussionen - drin. „Die Analyse von 520 SPNV-Linien zeigt, dass derzeit nur etwa 9 % der Linien eine durchgängig einheitliche Bahnsteighöhe aufweisen. Selbst nach der Umsetzung des Bahnsteighöhenkonzepts der Deutschen Bahn AG (DB) würde dieser Anteil auf nur 43 % steigen“ steckt als Erkenntnis in der Forschung. Das sind nicht die Zahlen, mit der von der Politik beschwichtigend gegenüber den Organisationen der Menschen mit Behinderungen argumentiert wird! Dort sind es Zahlen mit wechselnden Bezugsgrößen, die für eine überschlägige Berechnung, in wie viel Jahren denn Barrierefreiheit hergestellt sein könnte, schlicht und ergreifend nichts hergeben. Nach dem bisher gültigen Konzept wird demnach Barrierefreiheit erst am Sankt-Nimmerleins-Tag erreicht.
Der Herausgeber von ZEVrail spricht von einer Premium Fachzeitschrift für das gesamte System Bahn, das in einer Druckauflage 3.000 Exemplaren (verkaufte Auflage 2.136 im Vorjahr durchschnittlich) mit neun Ausgaben jährlich erscheint. Der Einzelverkaufspreis beträgt 43,00 EUR, Doppelausgaben kosten 69,00 EUR, jeweils plus Versand.
Zum Selbst-Lesen:
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Seitens des Auftraggebers DZSF (das steht für Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung) gibt es eine Projektseite auf: www.dzsf.bund.de.
Eisenbahn-Interessierte haben auf der Website von Lok-Report im April 2024 von der Ausschreibung zum Projekt erfahren: www.lok-report.de.
Auch auf den Nachrichten-Seiten aus Österreich für Menschen mit Behinderungen wurde das Projekt beachtet, siehe die Meldung „Deutschland: Forschungsprojekt - Selbstständige Bedienbarkeit fahrzeugseitiger Einstiegshilfen“ aus April 2024 auf www.bizeps.or.at.
In Leben & Weg ist in der Ausgabe 1/2026 ein Artikel zum Workshop in Berlin erschienen. Hinweise auf weitere Artikel von mir befinden sich auf der Seite Publikationen.
(bk, zuletzt geändert 2026-02-22)
